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2009年7月

2009年7月31日 (金)

トンネルへ突入した後は・・ その2 (スーパーチューナーでの勘違い)

 





前回にお話した,クローズドループ(以下「
CL」)モードの場合,どの位のバイアス電圧でAFRがどれ位になるか? 


ということについて続きです。




 

 

この表はO2センサーのバイアス電圧とLambda(λ:ラムダ)及び実際の空燃比(AFR)の関係を表したものです。



 

2

 





前回λとバイアスとの関係グラフを掲載しましたが,この表はあのグラフを表にしたものです。


この表を便宜上「ラムダテーブル」と呼ぶことにします。


 

前回ナローバンドO2センサーは,理想AFR500V程度をECMに返すとお話しましたが,λ=1で実際のAFRが理想AFRと同じになります。



 

この表の黄色の部分がλ=1の部分で、理想AFR14.68 バイアス=450mV になっています。



 

ハーレーに付いているO2センサーは理想AFR14.68として、その時のバイアス値である450VECMに返すことが分かります。


 

ではスーパーチューナー(以下「SE」)のバイアスのマップを見てみましょう。



 

Photo

 





これは現在私が書き換えたもので,オリジナルの値より全体を
80V増加させています。


 

ついでに,AFRのマップも見てみましょう。


 

205td004

 





この2つのマップを比較すると,回転数や吸入圧が同じようになっていませんね。


 

それでは,分かりやすくするために、バイアスマップをAFRのマップと同じように変更してみます。


 

エクセルでちょっと作ってみました。


 

 

まずは,オリジナルのAFRとバイアスとの比較です。


左側の赤い数字
CL状態のAFR値ですが,バイアス電圧に合わせて数字を書き換えました。



 

Afr





次にバイアスを
80mV増加させて場合を見てみましょう。


80mvafr

 





あれ? 
AFR14.6のままじゃないですか?


 

 

ではバイアスマップで3000回転の時の60kPaのセルを比較してみましょう。


 

オリジナルのバイアスは640Vで変更後は720Vとなっています。


 

では次に,ラムダテーブルのO2Vを見てください。



見る場所は真ん中の列にある理想AFRの行(黄色のマーク)の上,バイアスが645V と730Vの黒く塗った行です。



 

 

この2行のAFRはどうなっていますか?



 

 

645Vの時がAFR14.64 

730Vの時がAFR14.62 



つまりバイアスを
645Vから730V85V増加させてもAFR0.02しかリッチになりません。



 

 

私の場合も640Vから720V80V増加させましたので,多分0.02程度しかリッチになっていないと想像できます。



 

 

ここが大きな勘違いだったのではないか? と思っています。


 

どの位、バイアス電圧を増加させればAFRがどれ位変化するのかは、単なる憶測だったと思います。



 

このMaster Tuneのデータを信じるとすれば・・ の話ですが。。



 

 

CLモードは大きくAFRを変化させることはできません。



 

何故ならCLモードは経済性とパワーのバランスを保つ方法だからです。


 

 

SEの取説には、CLモードでAFRをリッチにする範囲は、理想AFR0.5という表記がありましたので、理想AFR14.68ならリッチの範囲は14.18程度となります。



 

でもMaster Tuneではバイアスを800mVより増加させることを勧めないとあります。



 

この部分の説明をMaster Tuneからご紹介しておきます。


 

黒い部分がそれです。


 

2_2

 




ラムダテーブルで
800mVAFRを見ると、表の左側の黒い部分ですが、


バイアスが
799mVAFR14.24 、809mVAFR=14.09ですので、大体AFR14.2程度でしょうか。


ここまではリッチにすることができる訳ですね。

 

これよりパワフルにしたい場合は、CLからオープンループ(以下「OL」)にするしかありませんが、


以前お知らせしたように、
OLVEと呼ばれる体積効率を設定する必要があります。



これは
OLモードでは必須ですが、CLでは必要ないようですね。


 

 

では、今日はこの辺で。


 

つづく・・



2009年7月30日 (木)

トンネルへ突入後 その1 (スーパーチューナーでの勘違い)

 







スーパーチューナー(以下「
SE」)については,ECMを書き換えた後に走行記録(ログ)を取った結果,



その結果は予想と反するものとなり真っ暗闇のトンネルに突入した
fumiですが,あることをきっかけとしてちょっとトンネルの出口が見えてきたようです。




 

 

きっかけとはTTSMaster Tuneの取説でした。



 

 

Master Tune(以下「MT」)はハーレーのECMを書き換えるもので,SEOEM元の製品のようです。


 

このMTの取説をやんまさんに紹介して頂きました。

 

やんまさん ありがとうございました。




 

 

ちょっと読んでみると結構詳しく書いてあります。



これにより,今まで適当だった憶測がある程度核心に近づいたように思えます。

 

SEの取説もこの位のことは書いて欲しいものです。




 

 

このMTの取説を読むと、今まで勘違いをしていたように思えます。


 

では、順を追って確認していきましょう。


 

長くなりますので、興味のある方だけどうぞ・・・




 

 

まずClosed Loop(クローズドループ,以下「CL」)とOpen Loop(オープンループ,以下「OL」)についてのおさらいです。



 

でも、その前に基本的なことであるO2センサーによるフィードバック制御について事前におさらいしておきます。


 

O2センサー(酸素センサー)は,排気中の酸素量を測定することに伴い発生する起電力(電圧)をECMに送ります。


 

ECMは送られた起電力(電圧)を基に現在の空燃比(以下「AFR」)が理想AFRより濃いのか薄いのかを判断して,濃いと判断すれば送り込む燃料を減少(リーン)させ,薄いと判断すれば送り込む燃料を増加(リッチ)させます。




 

これがO2センサーによるフィードバック制御の概要ですが,

ハーレーに付いている
O2センサーはナローバンドセンサーと呼ばれる単純なもので,温度変化によりその特性が大きく変化し,酸素量を測定しても現在のAFRがどれだけなのか?を測定することはできません。



 

つまり現在の状況が理想AFRである14.614.7程度より上か下かを判断するだけです。


 

では,ガソリン等の燃料が適正に空気と混じって過不足なく燃焼すると言われている理想AFRの状態で,


O2センサーが発する電圧はいくらでしょう?


 

これは,500mV程度であると言われています。



この電圧を
Closed Loop Bias(以下「バイアス」)SEでは言っています。




 

この500mV程度を基準として,測定したバイアスが例えば700mVならECMは現在の燃料が薄いと判断して燃料を増加させ,例えば300mVなら現在の燃料が濃いと判断して燃料を減少させます。




 

CLとは,この仕組みを利用して自動的に燃料を増減させる仕組みで,OLとはO2センサーのバイアスを無視して予め設定されたAFRに合った燃料を送る仕組みです。



 

 

この表はAFRマップですが,赤いセルがCLの範囲です。


 

AFRの値を「14.6」とすることでCLになる仕様になっています。


 

つまり、「14.6」の値を入力すれば、それがスイッチとなりCLモードになる訳です。



 

205td004

 




この
CLの状態でAFRを理想AFRである14.6
から変化させるためにはどうすれば良いか? 


 

SEの説明ではバイアス値を変更させるようでしたが,他の値との関係について説明がありません。



それで今までは憶測になっていましたが,MTの説明書には次のようなものがありました。



 

 

このグラフはバイアス値とLambda(λ:ラムダ)との関係を示しています。



 

Photo

 




λは理想
AFRと実際のAFRとの関係により計算される値で


 

λ= (実際のAFR)÷(理想AFR


 

となります。




 

 

λが1.0なら実際のAFRは14.6となります。

 

AFRが低いと燃料が多く(リッチ)になりますので、キビキビした走りができますが、リッチになりすぎると弊害も多いみたいですね。



 

このグラフでは、バイアスが700mVを超えたあたりから、急激にλが減少していますね。


 

多分、これがナローバンドO2センサーの特徴なのでしょうか。。。


それじゃ、CLの場合、一体どの位のバイアスでAFRがどれ位の値になるのでしょうか?



 

答えはこれ! です。


 

2

 

 

 





次回につづく・・





2009年7月29日 (水)

ちょっと いいな・・ この言葉

今日は宴会でした。

この宴会会場のある所で書かれていた言葉、酔っ払いの私でも、いいなと感じました。

「あの時想ったこと、この時流した涙。 無駄なことは一つもないのだよ。」

当たり前の何でもない言葉ですけど、何故か心に残りました。

忘れないうちに、記しておきます。

2009年7月26日 (日)

防水か~ 難しいな。。。

今年の梅雨はいつまで続くのでしょうか?

各地で災害が発生し、大変な状況です。

10年前位だったでしょうか・・ やはり豪雨が続き私の車も浸かりました。(涙

この度の豪雨は、皆様のご無事をお祈りすると同時に、災害に遭われた方にはお見舞い申し上げます。

それで本題になりますが、ハーレーに取りつけていたナビがGPSを感知しなくなりました。

ちょっと前からGPSを感知したり しなかったりとかの状況がありましたので、ありゃ?? とは思っていたものの、先日の23日のロングツーの出発早々に、ナビがご臨終されたようです。(涙

このロングツー早々でのご臨終は痛かったですが、同行の方々のおかげで、何ら問題なくツーを楽しめました。仲間って良いものです。

このような状況から、以前から狙っていたナビに買換えしようかと思っていましたが、仲間の一人がいつの間にか、この機種を取り付けていましたので、感想を聞きますと、「とてもGOOD!」とのことでしたので、即効でGETです。

以前から思っていましたが、バイク用機器の防水性については多くのユーザーが望み、メーカーも対応品を発売しているものの、「でかい!」、「高い」、「不細工」などの言いたい放題の意見を浴びせられていることは、皆さんもご存じかと思います。

製品として販売する以上、防水性も高い品質を求められますし、販売する側としては、なかなか難しいな・・ というのが私の本音です。

冒頭に記した2泊3日のツーは、最終日は夕刻まで雨でしたが、以前作成したレーダー防水風ケースは、この雨に耐えましたので、新しいナビも何らかの方法で防水風を施したいと思い制作です。

写真は厚さ0.3mmのビニールです。

Photo

これを新しいナビに被せますと、こんな感じ。

Photo_2

このままでは、役に立ちませんので、左右にビニールの蓋を被せます。

表裏、左右からは、こうなりました。

Photo_3 Photo_4 Photo_5 Photo_6

ナビの前後はぐるっとビニールを回せば良いのですが、左右はビニールを切った物を接着剤で貼っています。

これでは雨が染み込んだ時の毛細管現象で接着剤の隙間から染み込んでくる可能性がありますので、接着部分をコーキングします。

まずはマスキングテープを貼って・・・

Photo_7

接着部分にコーキングをします。手持ちのコーキングが白とグレーしかなかったので、グレーでやってみました。

Photo_8

取り敢えずは、こんなところで。

このままでは、かっちょ悪いですので、何らかの工夫が必要でしょうね。

また、雨漏りの検証もいるかな。。。 

つづく・・・

2009年7月13日 (月)

トンネルへ突入 (スーパーチューナーのばかやろ~~~)





じめじめする梅雨 rain と同じように,じめじめした気持ちになっている
fumiです。



 

 

じめじめの原因はスーパーチューナーの設定ですが,


スーパーチューナーの設定に四苦八苦されているチャレンジャーの方々がログ取りをされていることもあり,思い切ってログ取りに出かけました。



 

初めてのログ取りは,失敗してアイドリング状態を取っただけに終わってしまいました。weep



 

ログ取りの目的は,


 

クローズドループ(排気中の酸素量をO2センサーが感知して,その酸素量に応じて噴射する燃料を調整する仕組み)でのO2センサーが感知する酸素量がどうなっているのか? ということと, 




 

オープンループ(O2センサーが感知する排気中の酸素量は関係なし? 多分・・)での体積効率を確認すること です。。



 

本日のネタはオープンループです。おさらいとして,空燃比のマップを見てみましょう。


 

このテーブルが空燃比を表したもので,縦軸がエンジン回転数,横軸にMAPと表記がありますが吸入圧を示しています。


 

Afr3

 




オープンループは空燃費マップの赤以外のセルの場合です。



 

これを見ますと回転数は4,000以上としなければなりません。4,000以上ですと何速のギアでどの位のスピードでしょうか



 

・・・ 不安・・・


 

やってみると3速のギアで4,000回転で100キロ強となりました。



 

しかもこの状態で暫く一定速度で走ります。



 

 

何か、むちゃをしているような気が。。。



 

 

測定した状態はこのようなもの。



 

Photo 

 






右側の折れ線グラフは、左側の
表の中で、左側上の4つの項目についてグラフ化したものです。



 

この場合は、VE新しいフロント、VEフロント、エンジン回転数、スロットルポジションの4項目です。



 

これじゃ~ね~、分からんすぎです。



 

折れ線グラフの中央に縦の細い線が1本ありのが見えますか?



 

この縦線の周囲を拡大しましょ!



 

Photo_2 

 





ここで、左側上側の表の値を見ると、


 

VE新しいフロントは90.5%、VEフロントは93.5%、エンジン回転数3993、スロットルポジション18% となっているのが、分かりますか?



 

VEフロントとは、Vツインエンジンの前側のシリンダーについて、シリンダーに吸い込まれる混合気の割合のことです。


 

では「新しい」って何だ? というと、分かりません。でも、この後で何となく・・


 

VEについては、このソフトでは体積効率と言っているようですが、この意味は、例えばシリンダー容積が100CCなら、このシリンダーに吸い込まれる混合気が80CCで、フロントVEは80%になります。



 

スロットルポジションとは、ハンドル右側スロットルの開度のことで、この縦線での状態は、開度が18%となる訳ですね。


 

ほとんど開いていないのかな? 


 

でもスピードは時速100キロ強ですよ。


 

このグラフを見ていて、気付いたことがあります。



 

グラフより、左上側の表にある4つの項目をご覧ください。


 

オープンループは空燃比とVEとの関係は重要みたいです。


 

それで、こちらをどうぞ。


 

 

Photo_3  

 






左の表は私が変更している現在のフロントシリンダーのVE値で、右側がスクリーミンが推奨するオリジナルのVE値です。



 

 

ピンクのセルは、左右ともスロットル開度が15%~20%で、エンジン回転数が4000回転の場合のVE値です。


 

VE値は変更後の値が93.0~94.5%、オリジナルの値が 90.0~91.5%となっています。




 

 

ここからが大事なところですが、ピンクのセルの状態は、上の図のVE値とほぼ合致しています。



 

問題は、グラフがある図の「VE新しいフロント」の「新しい」の意味です。


 

 

「新しい」とは、この値に変更しなさい! との意味なのか? あれこれデータを見ると、どうもそのようです。



 

では、変更するVEの値は? っていうと、結局スクリーミンが推奨しているオリジナルの値なのです。


 

今回のMAP書き換えは、オープンループでの空燃比を変更していません。VEを増加させると、空燃比も増加するようECMからシグナルが出ると思っていましたが、どうも違うようです。


 

 

オープンループでは、手作業で空燃比を変えて、それに伴いVE値を変更する という方法が必要なのでは?



 

 

「良く分からん」状態から、「まったく分からんじゃないか~」状態の真っ暗闇のトンネルへ突入しました。



スーパーチューナーって説明が足りん!!


 

早朝から高速走って、意味なかったじゃん!!


 

スーパーチューナーのばかやろ~~~




 

2009年7月 5日 (日)

ファンについて(参考情報)

私がebayで購入したファンについて、情報を載せておきます。

 

アメリカのebayを利用するには、会員登録が必要になり、また、Paypalの登録等が必須となりますが、ebayの日本語版である「セカイモン」を利用すると、クレジットカードの登録のみでも、ebayが利用できます。

 

セカイモンを利用するには当然会員登録が必要ですが、次のような特徴があります。

 

1 日本語で商品の検索が可能である。

 

2 アメリカ国内にしか発送しない商品でも、アメリカ国内で代行して商品を受け取ってくれて、商品の中身を検品し会員に送ってくれる。この際に商品が違っているとか、壊れているとかの場合に会員に代行して交渉してくれるので安心できる。

 

3 ebayに掲載されている商品のすべてについて入札は可能ではない。

 

4 手数料が、私の記憶では15%必要となる。念のため自分で確認してね!

 

5 数点の商品を落札した場合、同時梱包は原則としてできない。であるから送料が高くなる場合がある。

 

私がゲットしたファンについて、私は直接ebayを利用してゲットしましたがセカイモンで購入できないか調べてみたところ、このファンはセカイモンで購入できます。

 

セカイモンでこのファンを購入する方法をご紹介しておきます。

セカイモンのトップページから、商品検索セルにHarley Cooling Fan- Fits,Touring, Softail,Sporty & Dynaと入力し検索してください。

 

検索結果は、以下のとおりです。これが私が購入した商品です。

Photo_3

 

 

次に、検索セルにLeNale Engineering Cooling Fan for Harley Davidsonsと入力して検索すると以下の商品がヒットします。

 

2_2

 

私が購入した商品は「セカイモンがお届け」となっていますが、もう一つは「ebayで直接入札」となっていますね?

 

つまり、前の商品はセカイモンが手配するけど、後の商品は自分で直接ebayで買ってね!とのことになります。

 

この2つは何が違うのでしょう? 両方の出品者とも評価は100%良いとの評価ですし、実は後の方の出品者は多くのファンを出品しています。

 

理由がわかりません。

 

私が前者から購入した理由は、ファンをノーマルホーンが取り付けられている場所に取り付けると既存ホーンの移設が必要ですから、その既存ホーンを移設するキットが無料で添付されていること(私の場合必要ないのですが・・) と、ファンのグリルが3種類選択できるとの2点の利点が、出品者の出品意欲が感じられ、それが決め手となりました。

 

結果として届いた商品は、意図的に送り状に「中古のバイクパーツ」と記し、金額も$50と記載するなど、関税を無料にする方法をとってくれているようです。

 

以上、参考情報として記載しておきます。

良く分からん・・・その3 (スーパーチューナーとファンのインプレ)

本日、私の地方の天気はちょっと不安定な予報ですが、降水確率は低いのでハーレーがらみの実験です。実験は二つありまして、一つはオーディオ関係でもう一つはスーパーチューナーによるMAPの書き換えです。

 

ここではMAPの書き換えについて書いておきます。

 

基本的なことの一部しか変更していませんので、知識がある方はパスして下さい。

 

まずスーパーチューナーをご存じない方々のために、おさらいです。

 

スーパーチューナーにはバイクのハード面のカスタマイズ(エアクリ交換、マフラー交換、ボアアップ等)と車種の違いによりハーレーが推奨するBASICファイルがあります。

 

私の場合、エンジン関係はエアクリとマフラー交換のみですのでハーレーが推奨する20072009のツーリングモデルを対象としたファイル名205TD004が使用するBASICファイルとなります。

 

ところでBASICと聞くとプログラム言語のBASICを思い出します。まだWindowsがないMS-DOSの時代だった昔に、BASICをちょっと勉強して色々遊びましたが懐かしいです。

 

話を戻しますが、このBASICの内容は既に先週に書き換えしていますので、本日はこのBASICMAPをちょっと変更して、トライしてみました。

 

変更した内容は空燃比(以下AFR)とアイドリングです。

 

燃調は初心者ですので、こんなもんからです。

 

AFRは下に示すように変更していません。

 

002afr

 

変更したと言っておきながら変更していないとは変と思うでしょうが、直接AFRを変更していないだけで、間接的に変更しています。

 

左側はBASICファイルのオリジナルで右側が実際にECMに書き込んだ内容です。オリジナルと同じ値です。この件については おととさんが詳しくブログで紹介していますので、省略します。

 

で、閉ループですのでループバイアス電圧のみを変更します。左側がオリジナルで右側が変更した値です。

 

002

 

変更値は全てのセルで80mV増加としました。まず40mVから試してみたかったのですが、多分体感としてはそんなに違いを感じないのでは? と思い80mVとしました。

 

この80mVについては、おととさん とこちらを参考にさせて頂きましたが、ちょっと解せないこともあります

 

ループバイアスは3000回転までしか設定がないですが、空燃比における閉ループ範囲(赤いセルで値が14.6)を見てみると、は3750回転までありますよね。閉ループの範囲とバイアス設定の範囲が一致していません。

 

 

良く分からん・・・

 

 

もう一つの変更はアイドリングですが、これも以下のとおり。左がオリジナルで右が変更後の値です。暖気後の回転数は904です。

 

002_2

 

 

実際に走った後のアイドリング状態です。

 

Photo

 

BASICの1000をちょっと下回っています。このアイドリング回転数ですが、安定していますね。

 

インプレとしては、トクルが増加したように思えます。ただ往路は下道で帰路は高速でしたが、3000回転位でチェンジアップしていきますと、すぐに○○キロになりますのでエンジンを回せないまま実験は終了です。

 

この写真は往路での目的地です。お風呂に入って帰るつもりでしたが、暑いので帰りはどうせ汗だくになると思い急遽中止です。

 

Photo_2

 

今日は何だか走ることが楽しかった一日でした。走行距離:約200キロ

 

 

まとめとして・・

 

1 エンジンをかけると排気音が以前より重低音というか力強い感じに聞こえる。

 

2 停車時の太ももが焼ける熱さが軽減されているように感じる。

 

3 トルクが増加したように感じる。

 

全て感じるですが(笑 、今後色々試してみないと、何とも言い難いです。

追記として、

 

以前ebayでゲットしたファンですが、渋滞に嵌りませんので具体的なインプレができません、別の意味でのインプレを少し。

 

今日、ファンからシート下のACCソケットまでの配線の途中がリアシリンダに当たっていたのを発見しましたので、配線を迂回しようと思いましたが、帰ってから30分~1時間程度経過してもエンジンが熱くて大変でした。

 

タンク下を覗き込み手を隙間に入れようとしましたが、エンジン類にちょっでも触れると火傷しそうで熱くてかないません。

 

そこで本来の目的とは違いますが、停止している状態でファンを回しました。

 

車体左側にあるファンの反対側のエアクリの下からかなり熱風がでます。

 

5分間程度でしょうか・・ ファンを回した後は何とか素手で触れる状態まで冷却されています。

 

本来の目的とはちょっと違うけど、このような使い方もあります。

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